Dans le cadre des appels d’offre que nous avons évoqués lorsqu’il s’est agi d’ouvrir à la concurrence, conformément à la réglementation européenne (transposée dans la loi française sur le pacte ferroviaire de 2018), c’était au tour récemment de l’exploitation des bus à Paris et dans la première couronne. Dans ce cadre Ile de France Mobilités (IDFM) vient d’attribuer toutes les lignes parisiens à la RATP et confirmera ce choix lors de son Conseil du 17 octobre prochain. Car sur les 12 lots à attribuer, les 2 lots parisiens sont les plus importants. Ainsi la rive droite est traversée par 42 lignes dont 12 noctiliens où roulent 627 bus, soit 3 000 agents (sur les 18 000 que compte la RATP). Le chiffre d’affaires annuel est de 260 millions d’€. Le 2e lot, rive gauche, regroupe 25 lignes empruntées par 520 bus et 2 200 personnels affectés pour un chiffre d’affaires annuel de 200 millions d’€. Pour chacun des lots le contrat est de 7 ans (renouvelable 2 ans) et débutera en novembre 2026. De l’avis de spécialistes il aurait été incongru d’attribuer ces deux lots à des exploitants différents tant le réseau parisien parait un tout. Et l’un sans l’autre ou presque semble plus source de complication que de simplification non seulement pour les exploitants et leurs équipes que pour le usagers (comment communiquer par exemple les retards de l’un à l’autre réseau si les exploitants sont différents ?). Par la voix de Jean Castex qui devrait rejoindre la SNCF, les équipes qui ont participé à l’élaboration des dossiers de réponse aux appels d’offre, un travail long, lourd et fastidieux, ont été félicitées.
Au global la RATP qui bénéficiait d’un quasi monopole sur la région parisienne conserve 70 % de son activité. Les 30 % restants étant attribués à d’autres exploitants (Keolis, Transdev…). Les médias qui ont rapporté ce succès de la RATP ne cachent pas et nous les comprenons tout le savoir faire acquis par la régie en exploitant des lignes dans une grande ville confrontée continuellement à des travaux sur la chaussée et à des manifestations fréquentes. Ces désagréments constants et la connaissance d’une clientèle diversifiée (touristes, travailleurs, habitants..) sont finalement un atout pour répondre à d’autres appels d’offre dans de grandes villes en France ou à l’étranger. Par ailleurs la décarbonation atteint un niveau appréciable pour 50% des bus, ce que cherchent bien des agglomérations. Ce qui donne des ailes à la RATP qui vient de remporter l’exploitation de lignes ferroviaires en Normandie. Lignes qu’exploitait jusqu’à présent la SNCF… En attendant la RATP doit se préparer à la concurrence qui sera effective à partir de 2030 dans les tramways et ensuite dans le métro et les RER A et B. Une partie de taille et bien plus compliquée.
Parmi les conséquences de ces changements afin de respecter la réglementation européenne, il y a celle touchant les personnels Pour ce faire la RATP en effet va devoir transférer ces derniers, dans une filiale privée. Seule l’organisation du temps de travail pourra être modifiée mais les autres avantages resteront acquis.
Est-ce une bonne chose que l’ouverture à la concurrence de ces monopoles établis ? Cela se discute, mais il est vrai que pour l’usager les grèves à répétition plaident pour. Il faut surtout espérer qu’il ait des amélioration du service (fréquence, ponctualité, blocages…).
Sources : Divers médias dont Capital du 3 octobre et Le Figaro du 7 octobre 2025.
