Dès le 1er octobre, 3 opérateurs de vélos électriques se partageront le marché parisien. Si l’allemand Dott et l’américian Lime sont reconduits par la mairie de Paris, un 3e intervenant fait son entrée, il s’agit du suédois Voi (voir l’article de Challenges des 14 mars et 23 décembre 2024). Ce qui représente, à raison de 6000 et jusqu’à 7 500 vélos par opérateur, un potentiel de 22 500 vélos offerts à la location contre 18 000 actuellement. Cela outre les bicyclettes qui se louent dans les magasins spécialisés. Si on ajoute les vélos appartenant à leurs utilisateurs. La mairie peut se réjouir, elle souhaite dit-elle suivre l’explosion de l’usage du vélo.
Si elle plaît à son mentor, l’adjoint en charge des transports et satisfait les cyclistes, cette politique « volontariste » ne fait pas grand cas de tous ceux, bien plus nombreux, qui n’empruntent pas le vélo pour se déplacer parce qu’on ne peut les y obliger ou qu’ils n’en ont pas la capacité physique. Personnes âgées et handicapées, parents avec enfants en poussette, piétons rétifs au vélo se trouvent de fait négligés en raison des investissements et aux moyens considérables (voire disproportionnés) mis à disposition des cyclistes pas toujours d’ailleurs bien à l’aise sur leur engin, surtout ceux en libre service lourds à manipuler. Malgré la limitation de la vitesse à 25 km/h, la mise en danger des non cyclistes et même des cyclistes entre eux est patente dès que l’on fait quelques mètres dans Paris.
Nous le déclarons une nouvelle fois que vouloir « offrir » toujours plus de ces deux roues devient une aberration dans notre ville qui n’est pas prévue pour cela, en particulier dans le centre de Paris. Combiner cette politique aux changements constants de plans de circulation fait que personne ne s’y retrouve, accentuant le danger potentielle décrit plus haut. Traverser une rue en empruntant le passage piétons met de plus en plus en situation de risque. Bien des cyclistes adeptes de la vitesse foncent tête baissée avec leur machine en faisant peu de cas des feux tricolores, des panneaux stop et des piétons dont l’angoisse une fois sortis de leur logement va grandissante. Les vélos laissés à même le trottoir accentuent cette forme d' »invasion ». L’arrivée de nouveaux vélos n’est donc pas une bonne nouvelle pour eux en raison de l’insécurité qui en découle. Insécurité augmentée par les trottinettes électriques (il en existe encore malgré le retrait de celles en livre service en 2023) et la multiplication des livreurs sur des engins aux pneus XXL appelées « fatbike » bien plus dangereuses car plus lourdes et roulant plus vite, y compris sur les trottoirs. A la nuit tombante roulant souvent sans phares allumés, le risque est maximal.
Il serait très intéressant de connaître le coût précis (le coût complet bien entendu redevances payées à la ville déduites) de l’écosystème du vélo (création et entretien des pistes cyclables, modifications conséquentes des autres voies, aménagement des aires de stationnement, gestion des appels d’offre des opérateurs, promotion de l’utilisation du vélo, destructions, vols, remplacements, entretien et réparations de ces mécaniques, accidents …). Il y a de fortes chances que les montants atteints, rapportés au nombre de Parisiens qui en supportent la charge, mettent en lumière une disproportion évidente de cette dépense par rapport à d’autres. Ce qui pose question, alors que la ville est significativement endettée. Le prix d’une idéologie ? Et puis en mauvaise saison, les jours de pluie, les cyclistes se font plus rares. De tels investissements au détriment d’autres (en particulier les dalles des trottoirs à revoir, les multiples nids de poule à combler sur la chaussée et la malpropreté à combattre) sont-ils justifiés pour un usage du vélo plus saisonnier qu’il n’y parait ?
This article highlights the dangerous coexistence of cyclists and pedestrians in Paris. The focus on cycling infrastructure seems disproportionate to the risks it poses to others, especially in crowded areas. More attention should be given to safety and shared spaces.