Petite histoire des transports en commun parisiens

Les transports en commun parisiens n’ont pas été créés au XIXe siècle comme on le croit souvent, notamment avec l’arrivée du tramway. Son origine est attribuée communément à Blaise Pascal donc au XVIIe siècle sous le règne de Louis XIV qui inventa l’ancêtre de l’Omnibus avec son carrosse à 5 sols. A l’époque le carrosse était l’apanage des gens riches. Pascal eut l’idée de créer une société avec plusieurs associés, dans laquelle il investit une partie importante de sa fortune, chargée d’exploiter des carrosses empruntant les mêmes circuits. 5 lignes furent exploitées dans Paris (*), au prix de 5 sols. Les voitures partaient à heures fixes afin de se déplacer plus rapidement dans une ville qui comptait alors déjà 500 000 habitants. Autorisées par arrêt du Conseil du roi en 1662, les voitures à 8 places avec arrêts à la demande, sont tirées par 4 chevaux et menées par un cocher et un laquais. Malheureusement faute de carrosses suffisamment nombreux, obligeant a attendre plusieurs voitures pour trouver une place assise, critiqué par les personnes aisées disposant de carrosses devant partager la voie et l’établissement d’un règlement inadapté excluant certains passagers (« soldats, pages, laquais et autres gens de livrée, manœuvres et gens de bas »), l’échec est patent et l’opération devient vite un gouffre financier.  Après plusieurs  augmentations de tarifs (NDLR : déjà !) de plus en plus discutées, ce service disparait en 1677.  Comme Law pour les billets de banque, Pascal fut un précurseur, arrivé trop tôt, des transports en commun.

Il a donc fallu attendre 1828 pour que réapparaissent (grâce à l’impulsion du préfet de police Belleyme) les omnibus, nom qui signifie « pour tous » en latin. On compte alors 10 lignes.  » Le préfet Haussmann obtient, par décret impérial du 22 février 1855, d’unifier les compagnies en un ensemble unique. La Compagnie Générale des Omnibus (CGO) est née, avec à la clé, le droit exclusif de faire  circuler des voitures sur la voie publique. » 122 millions de voyageurs seront décomptés l’année de l’exposition universelle. Toujours tirés par des chevaux, les tramways hippomobiles (voir photo du musée des transports urbains de Chelles illustrant l’article) firent leur apparition en 1855 et le président Mac Mahon concéda en 1876 au département de la Seine une ligne circulaire et 10 lignes reliant la capitale aux  communes de proche banlieue. Les tramways à vapeur et air comprimé n’entrèrent en action qu’à partir de 1880,  remplacés quelques années plus tard par des tramways électriques.

En 1898  » une loi déclare « d’utilité publique, à titre d’intérêt local, l’établissement d’un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main. Le réseau, long de 65 km, est constitué de 9 lignes, concédées en 1899 à la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris, CMP  subrogeant la Compagnie Générale de Traction »…  « La Ville de Paris est ensuite autorisée par le gouvernement à construire son chemin de fer avec son propre programme d’exécution. Si celle-ci prend également la responsabilité de la construction des tunnels, viaducs et autres stations, c’est à un concessionnaire privé que sont confiés les voies, l’accès et l’exploitation : la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris. Financés par un millionnaire belge, le Baron Empain. » Les travaux de la ligne 1 sont lancés sous la supervision de l’ingénieur Fulgence Bienvenüe qui l’ouvre en juillet1901, année d’une nouvelle exposition universelle organisée à Paris. Les  lignes Étoile-Trocadéro, puis Porte Dauphine-Étoile suivent presqu’aussitôt. 55 millions de voyageurs seront transportés en 1901 et 318 millions 9 ans plus tard.1910 est aussi l’année de l’ouverture du 1er tronçon de la ligne Montmartre-Saint-Lazare destinée à rejoindre les quartiers du Montparnasse et de Vaugirard. En 1913 le réseau métropolitain comptabilisera  467 millions de voyageurs.

Parallèlement les omnibus parisiens dits alors « autobus » sont présentés au salon de l’automobile de 1905. « La ligne Hôtel de Ville-Porte Maillot remporte un succès immédiat, malgré les gaz d’échappement et les odeurs. Peu à peu éclairés et chauffés, ces autobus se font pardonner leur rusticité par leur rapidité vertigineuse : 20 km/h ! » La concession des autobus et du réseau municipal des tramways est confiée à la CGO. L’année 1913 est celle de la dernière circulation d’un omnibus à chevaux sur la ligne La Villette-Saint-Sulpice… L’ensemble du réseau
de surface représente 923 km de lignes de tramway et 245 km de lignes d’autobus avant la Première Guerre Mondiale ! »
Durant les deux premières années du conflit, des convois de bus étant partis sur le front, le trafic ne retrouvera son niveau de fréquentation qu’en 1916, les femmes étant mises alors à contribution pour faire fonctionner ces moyens de transport.

A la sortie de la guerre, le matériel est en mauvais état, la situation financière des compagnies est très précaire, des conflits sociaux apparaissent . Face au mécontentement… et aux difficultés…, l’unification des réseaux de surface s’impose. Le département de la Seine devient autorité de tutelle des réseaux desservant Paris… »Et les 6 compagnies qui exploitent le réseau parisien sont fusionnées le 1er janvier 1921 au sein de la Société des Transports de la Région Parisienne (STCRP). société privée dépendant du groupe Empain, titulaire d’une concession du département de la Seine sous forme de régie intéressée … qui exploite 112 lignes de tramways et 41 lignes de bus… 

Dans les années 30, accompagnant les migrations des Parisiens les plus pauvres vers les périphéries, plusieurs prolongements de lignes en banlieue (jusqu’à Pont de Sèvres ou Porte des Lilas) complètent les lignes intra-muros. ».  La montée du trafic automobile est la cause de la décision d’arrêter l’arrêt du tramway en  1937.  « Seul un dernier « tram » sera maintenu  à Versailles jusqu’en 1957.

Durant « la Seconde Guerre Mondiale, le réseau de surface est réduit à sa plus simple expression. Contrairement au trafic du métro qui, lui, atteint des records : en 1943, 1,3 milliard de voyageurs (1,5 milliard en 1946) y sont enregistrés! A la fin de la seconde guerre mondiale l’administration provisoire résout  les problèmes immédiats et prépare l’avenir dans un « programme de démarrage » se chiffrant, en accord avec le conseil municipal et le conseil  général de la Seine, à près de 15 milliards à la fi n de 1948 qui voit alors la création de la RATP et de l’Office Régional des Transports Parisiens.

Les travaux de construction de la  première ligne (A) du RER (Réseau Express Régional)  furent inaugurés en 1961 mais ce n’est qu’en 1969 pus 1970 et les années suivantes que la ligne telle que nous la connaissons aujourd’hui fut véritablement achevée et dasn els années 80 que la plupart des autres entrèrent en fonction  selon un schéma  directeur défini en 1965 sous l’impulsion du haut fonctionnaire Paul Delouvrier qui fut président d’EDF lorsque fut décidé de construire des centrales nucléaires….

En 1994 est imaginé un réseau principal constitué d’infrastructures à grand gabarit  avec des noms qui nous sont devenus familiers (EOLE qui doit desservir l’Est de Paris,, METEOR  qui correspond  la ligne 14 sans chauffeur du  métro,  et ESOPE reliant la gare Montparnasse à la gare Saint-Lazare).

Une navette fluviale a aussi été lancée à la fin des années 2000 assurant la liaison, par la Seine entre la gare d »Austerlitz et l’Ecole vétérinaire de Maison Alfort, mais l’expérience n’a pas été poursuivie seul subsiste le Batobus utilisé par les touristes qui relie sur 9 stations  les principaux monuments de la capitale.

Désormais avec les modifications drastiques opérées par la mairie de Paris, restreignant les voies de circulation, les travaux multiples et les règles de plus en plus nombreuses et antinomiques,  il devient encore plus difficile de circuler dans les rues de la capitale. L’offre de transports en commun n’a quasiment pas évolué en contrepartie, ces derniers fonctionnant mal,  ce se sont pas les bicyclettes et trottinettes, pour lesquelles des efforts démesurés sont menés par les élus, qui vont changer la donne! Cela risque même d’accélérer encore plus les départs de Parisiens (en 10 ans 120 000 déjà l’ont quittée).

(*) Rue Saint-Antoine – rue Saint-Denis, Porte saint Antoine- Luxembourg,  Luxembourg – rue Montmartre, Luxembourg-rue de Poitou  et Tour de Paris
Sources: Paris Zig Zag, Wikipédia « Les transports en Ile de France », « Les bus parisiens » Paris.fr, Pierre Valéry Archassal « la fabuleuse histoire des transports parisiens » (Ed du Panthéon), RATP « Histoire des transports » 

 

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