Si la fréquentation des bus, du métro, des tramways et du RER n’a pas retrouvé son niveau d’avant la pandémie, il plafonne à 80% par rapport à 2019, ses dirigeants estiment qu’il ne redeviendra « normal » qu’en 2024. date à laquelle plusieurs prolongements de lignes (11 Châtelet-Mairie de Lilas prolongée jusqu’à Rosny sous Bois , 12 marie d’Issy- Saint-Denis – Aubervilliers avec un prolongement en cours jusqu’à la Mairie d’Aubervilliers et 14 reliant Olympiades à la mairie de Saint-Ouen et peut-être a terme l’aéroport d’Orly) auront été mis en service. La RATP qui avait soldé l’exercice 2020 par des pertes élevées (134 M €) affiche pour 2021, 207 millions € de bénéfices pour un chiffre d’affaires de 5,9 milliards d’€ retrouvant son niveau de 2019. Il est intéressant de noter que ces résultats sont aussi dus à la filiale RATP Dev qui a en charge la gestion d’autres réseaux, y compris à l’étranger, que ceux d’Ile de France. D’autres diversifications sont lancées comme la promotion immobilière ou la gestion du réseau de fibre optique du Grand Paris Express, voire l’exploitation de trains régionaux suite à l’ouverture à la concurrence du rail pour laquelle il a été répondu à 2 appels d’offre.
Ces nouvelles activités ne sont pas anodines. La RATP va devoir en effet affronter l’arrivée de concurrents dans les bus parisiens à compter de fin 2024, conséquence d’un règlement européen de 2007 traduit dans la législation française par la loi d’orientation des mobilités du 08 décembre 2019. Ainsi en avril dernier, Keolis (filiale de la SNCF) remportait au détriment de la RATP l’exploitation de la nouvelle ligne de tramway Porte de Choisy-Orly-Ville. La RATP perd ainsi son monopole alors que l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des autobus sous le nom d’ « Optile » c’est-à-dire de la Grande Couronne est lancée.
18 000 des 45 000 agents de la RATP sont concernés par cette (r)évolution qui oblige à revoir l’organisation des centres de bus, du travail, des objectifs, car cette évolution d’abord cantonnée aux bus sera étendue dès 2030 aux tramways, puis, en 2040, au métro et aux RER A et B. Parallèlement le monopole de la SNCF sur son secteur en Ile de France disparaitra lui aussi (de 2023 à 2033), la transformant progressivement en compétiteur de la RATP. On le perçoit, le choix d’Ile de France Mobilités (IDFM ) qui a approuvé le 17 février 2022 les modalités d’ouverture à la concurrence du réseau de bus de la capitale et de la petite couronne sera plus large et le conduira immanquablement à se pencher sur les questions de compétitivité, de productivité, d’économie en tant que financeur des transports publics (2/3 RATP et 1/3 SNCF) à hauteur de 10 milliards d’€ par an (hors nouvelles grandes lignes en cours d’aménagement).
Face à cette nouvelle donne, inquiets, les agents de la RATP se mobilisent et agitent le risque de fermeture des petites lignes non rentables, la diminution des effectifs et des changements dans leurs conditions de travail. Les perspectives que la RATP soit soumissionnaire comme d’autres prétendants français (tels Transdev ou Keodis) et étrangers, le découpage en lots des marchés qui seront attribués par IDFM ne sont pas de nature à rassurer les personnels.
Une certaine époque se termine pour la RATP et la SNCF et il ne serait pas étonnant que des mouvements de grève perturbent les transports des franciliens. Franciliens qui seront les premiers à en pâtir et seront doublement punis s’ils doivent traverser Paris avec leur véhicule puisque la voiture y est de plus en plus bannie. Pollution, nuisances sonores et galère en perspective…malgré les bicyclettes et les trottinettes.
